درباره کروز کنترل بیشتر بدانیم

Cruise Control

سیستم نگهدارنده سرعت  یا همان کروز کنترل (به انگلیسی Cruise Control) سیستمی در خودروهاست که اجازه کنترل سرعت  در یک وضعیت ثابت را برای راننده فراهم می کند. این سیستم معمولاً با کنترل  میزان هوای ورودی به محقظه احتراق وظیفه خود را به انجام می رساند. در واقع هدف استفاده از کروز کنترل نگه داشتن دقیق سرعت به میزان دلخواه راننده بدون هیچگونه دخالت خارجی است . در این سیستم امکان تثبیت سرعت خودرو در شرایط مختلف بدون استفاده از  پدال گاز از طریق کلیدهای واسط فراهم شده است.

تصور کنید که آماده سفری با بهترین دوستان خود می شوید اما شما تنها کسی هستید که می توانید رانندگی کنید و جاده ای هزار کیلومتری در پیش روی شماست. فکر کردن درباره این جاده که حداقل چندین ساعت از آن مسیری مستقیم است پیش از نشستن پشت فرمان نیز شما را خسته خواهد کرد! اما خوشبختانه کروز کنترل می تواند باز زیادی را از روی دوش  شما بردارد.

کروز کنترل امکانی ارزشمند در خودروهای امروزی است. سفرهای طولانی بدون این  امکان خسته کننده تر خواهند بود. زمانی استفاده از کروز کنترل در خودروهای امریکایی نسبت به خودروهای آسیایی یا اروپایی متدوال تر بود چرا که جاده های امریکا طولانی تر و مستقیم بوده و عموماً  مبدا و مقصد از یکدیگر فاصله زیادی دارند.

اولین خودرویی که به کروز کنترل مجهز شد خودروی ایمپریال کرایسلر مدل ۱۹۵۸ بود. این سیستم مکانیکی به میل گاردان موتور متصل بود و یک تنظیم کننده بر روی داشبورد وجود داشت که  با آن میزان سرعت مشخص می شد. این سیستم سپس توسط یک موتورالکتریکی میزان گاز ورودی خودرو را با این سرعت تنظیم می کرد.

نسخه های ابتدایی کروز کنترل مدت های قبل تر از پیدایش خودروها مورد استفاده قرار می گرفت. جیمز وات، مخترع و مهندس مکانیک اوایل قرن ۱۷ میلادی سیستمی را اختراع کرد که اجازه می داد موتورهای بخار در سربالایی و سراشیبی سرعت ثابت خود را حفظ کنند. اما کروز کنترل به شکلی که ما امروزه می بینیم اواخر دهه ۱۹۴۰ میلادی ساخته شد . در آن زمان ایده استفاده از دستگاه کنترل کننده برقی که بتواند سرعت جاده را کنترل کرده و میزان گاز خوردن وسیله نقلیه را مطابق آن تنظیم کند به ذهن مهندسین آمده بود.

کروز کنترل چیست

سیستم کروز کنترل سرعت خودروی شما را با تنظیم وضعیت دریچه گاز یعنی همان روشی که شما انجام می دهید کنترل می کند. با این حال، کروز کنترل دریچه گاز را به جای فشار دادن پدال با یک کابل متصل به یک محرک، درگیر می کند. سوپاپ دریچه کنترل قدرت و سرعت موتور را با محدود کردن مقدار هوا در آن کنترل می کند. 

راننده می تواند میزان سرعت مورد نظر خود را به استفاده از دکمه هایی که در اختیار دارد معین کرده یا عملکرد یا لغو کند. این دکمه ها معمولاً روی فرمان یا اهرم های کناری آن تعبیه شده اند. همچنین معمولاً دکمه های برای کاهش یا افزایش سرعت کروز کنترل در این سیستم قرار داده می شود. به منظور افزایش ایمنی خودرو و سرنشینان آن عملکرد سیستم کروز کنترل با فشردن پدال ترمز به صورت خودکار لغو می شود.

 

با افزایش میزان خودروهای مورد استفاده مردم در جاده ها و نیاز به ایمنی بیشتر خودروسازان تصمیم گرفتند تا در سیستم کروز  کنترل نوآوری هایی داشته باشند و در نتیجه همین نوآوری های سیستم کروز کنترل  تطبیق پذیر (به انگلیسی Adaptive Cruise Control) به خودروهای امروزی راه یافتند. اولین سیستم کروز  کنترل تطبیق پذیر اوایل دهه ۱۹۹۰ میلادی توسط خودروسازان ژاپنی تولید شد . البته این سیستم تنها در زمانی که ترافیک سنگینی در مسیر قرار داشت به راننده هشدار می داد  و از سیستم ترمز اضطراری و سیستم کنترل گاز خودرو برخوردار نبود.
اولین سیستم کامل کروز کنترل تطبیق پذیر مربوط به سیستم دیسترونیک مرسدس بنز  بود که بر روی خودروی کلاس S مدل ۱۹۹۹ قرار گرفته بود. این سیستم نه تنها گاز خودرو را کنترل می کرد بلکه  از ترمز اضطراری برای رعایت فاصله مناسب با خودرو‌ی جلویی بهره می برد.

در مقاله بعدی به بررسی کروز کنترل تطبیق پذیر خواهیم پرداخت.

 

 

سیستم کروز کنترل تطبیق پذیر

در خودروهایی که به سیستم کروز کنترل تطبیق پذیر مجهز هستند راننده همانند سیستم کروز کنترل معمولی مقدار بیشینه سرعت مورد نظر را از طریق عملگرهای موجود تنظیم می کند.

سنسوری که در جلو خودرو قرار داده شده است ترافیک مسیر روبرو یا خودرو جلویی را شناسایی کرده و روی آن قفل می کند. این سنسور سپس میزان سرعت خودروی شما را با در دست می گیرد و معمولاً طوری آن را تنظیم می کند که همیشه ۲ الی ۳ ثانیه به خودروهای پیش رو فاصله داشته باشید.

کروز کنترل چیست

cpuخودرو با استفاده از داده های این سنسور میزان فاصله با خودروی جلویی و سرعت متناسب با آن را محاسبه می کند.

در صورتی که آن واحد چندین خودرو در محدوده پوشش دهی این رادار قرار داشته باشد این سیستم به صورت خودکار انتخاب می کند که کدام یک از آنها را دنبال کند.

به عنوان نمونه در صورتی که سرعت خودروی پیش رو کمتر باشد یا خودروی دیگری  به صورت ناگهانی در مسیر شما قرار بگیرد این سیستم به صورت خودکار سرعت خودروی شما را نیز متناسب به وضعیت سرعت آنها کم میکند.

کروز کنترل چیست

کروز کنترل تطبیق پذیر سیستم هوشمندی برای ایمنی خوردو است. در صورتی که در زمان استفاده از این سیستم به خودروی جلویی خیلی نزدیک شوید در ابتدا به شما هشدار داده و در ادامه و در صورت نیاز از ترمز استفاده می کند. برخی خودروسازان از لیزر برای این سیستم خود استفاده می نمایند و این در حالی است که برخی دیگر از سیستم های نوری دوربین دار استفاده می کند.

کروز کنترل تطبیق پذیر بدون توجه به تکنولوژی مورد استفاده در آن در روز و شب کار می کند اما توانایی های آن با توجه به شرایط جاده مانند باران سنگین، مه یا برف می تواند کاهش یابد.

تمام اجزای تشکیل دهنده کروز کنترل تطبیق پذیر از جمله سنسورها، پردازشگرها، دخالت فعال در گاز و ترمز – همگی برای ترمز اضطراری خودکار هم لازم هستند.

اگر فاصله خودرو با خودروی جلویی سریعاً در حال کم شدن باشد و راننده هیچ عکس العملی نشان ندهد، این سیستم به طور خودکار ترمز اضطراری می کند.

اما بر خلاف کروز کنترل فعال، در سیستم ترمز اضطراری خودکار که قابلیت تشخیص عابر پیاده را دارد، وجود دوربین یک امر ضروری است.

کروز کنترل چیست

ترمز اضطراری خودکار اولین گام است به سوی خودروهای تماماً خودران و این تنها با دهه ها کار برای پیشرفت سیستم های کروز کنترل میسر شده است.

استفاده از کروز کنترل مزایایی مانند تثبیت سرعت خودرو در شرایط مختلف بدون استفاده از پدال گاز، جلوگیری از تجاوز ناخواسته سرعت از محدوده سرعت مجاز، افزایش و یا کاهش دقیق سرعت خودرو تنها با استفاده از کلیدهای واسط، کاهش نوسانات دریچه گاز و در نتیجه کاهش مصرف سوخت و… را به ارمغان آورده است.

تایر در گذر زمان

تایر، قسمتی از بدنهٔ یک وسیلهٔ نقلیه است که با هدف محافظت از چرخ و عملکرد بهتر وسیلهٔ نقلیه در زمانی که چرخ خودرو در تماس با زمین است به‌صورت حلقه بر دور چرخ  قرار گرفته است. تایرها با سطح زمین همواره در تماس اند و با کاستن از شدت ضربات ناشی از عوارض جاده و تحمل بار واردشده، حرکت چرخ و جابه‌جایی وسیلهٔ نقلیه را بسیار آسان می‌کند.

تایر ها در گذر زمان عموما به چهار نوع چوبی، استیل، آلیاژی و بدون هوا تقسیم می شود.

 باروی کار آمدن چرخ های استیل، تایرهایی که می بایست روی چرخ تعبیه می شدند تا عملکرد جابه جایی وسایل نقلیه را بهبود بخشند، رواج یافتند تا بخشی از چرخ خودرو باشند که خود به مرور زمان شاهد تحول بوده است.

تاریخچه تایر یا لاستیک خودرو

آغاز روی کار آمدن تایر را در قرن 19 و لاستیک هایی میباشد که بر روی  چرخ های چوبی و فلزی درشکه ها قرار می گرفتند تا از سواری خشک و خشن جلوگیری نماید، اما لاستیک های آن زمان  تحت تاثیرعواملی از جمله آب و هوا و فصول سرد و گرم کارایی خود را از دست می دادند و عملا بی تاثیر می شدند.برای تهیه این چزخ ها ابتدا تایرهای فلزیِ گاری را گرم می‌کردند تا منبسط شوند و سپس آنها را برروی چرخ‌های چوبیِ گاری نصب وسپس چرخ در آب فرومی‌رفت، انقباض فلز برروی چرخ باعت می‌شد تا آن دو به یک‌دیگر متصل و محکم شوند. در اتومبیل‌های ابتدایی و دوچرخه‌ها، از تایرهای لاستیکیِ توپُر استفاده می‌شد.

در اواسط قرن 19 بود که فردی به نام چارلز گودیر موفق به ساخت لاستیک‌هایی شد که شرایط روی کار آمدن نخستین تایرهای بادی در جهان را فراهم کرد؛این لاستیکها پس از هرنوع فشار به حالت اولیه خود باز می‌گشتند. رابرت ویلیام تامسون در سال ۱۸۴۵ میلادی تایر بادی را اختراع کرد و جان بوید دانلوپ در سال ۱۸۸۸ آن را تکمیل کرد که به تدیج این تایرهای بادی ابتدا در دوچرخه ها و سپس در خودروها مورد استفاده قرار گرفت. 

لاستیک‌های جدا شدنی

ادوارد میشلن در سالهای انتهایی قرن 19 لاستیک بادی جدا شدنی را اختراع کرد و نخستین بار ایده خود را بر روی دوچرخه پیاده نمود.

آجدار شدن تایرها

با رواج تایر در صنعت خودروسازی، بالطبع آن سرعت بالای خودروها قابل قیاس با دوچرخه ها نبود و همین امر نیاز به پایداری و کشش تایرها در شرایط آب و هوایی مختلف را تا اینکه در سالهای نخسین از قرن 20 میلادی شرکت کانتیننتال نخستین لاستیک های آجدار را تولید و به بازار عرضه کرد.

کمپانی Goodrich با استفاده از لاستیکهای سنتزی در سال 1947 تایرهای بدون لوله را به بازار معرفی کرد و کمپانی دونالد نیز در سال 1953 و در اروپا به این هدف دست یافت. بیست سال بعد کمپانی با نام دنوو تایرهایی با قابلیت حرکتی بالا را معرفی نمود و به موفقیت‌هایی نیز در این زمینه دست پیدا کرد. البته تا اواخر این قرن استفاده چندانی از این تایرها نشد.

کمپانی میشلین در سال 1949،تایر های رادیال را معرفی نمود. تحقیقات لازم برای ساخت این تایر ها در طی جنگ جهانی و دوران سلطه المانی ها صورت گرفت.

از ویژگی های این تایرها می‌توان به قابلیت چرخشی بالاتر، مقاومت چرخشی پایین‌تر (عامل موثر در کاهش مصرف سوخت)، کیفیت بالاتر در مقایسه با لاستیک های بایاس اشاره کرد.

همچنین از آنجایی که این لاستیک‌ها در مقایسه با انواع بایاس با استفاده از فناوری های پیچیده‌تری ساخته شده اند، هزینه آنها نیز 45 درصد بیشتر است.

مصرف لاستیک‌های رادیال در طی سال‌های 1949 تا 1969در تمام دنیا به جز امریکا رایج بود.

Michelin در فرانسه، Bridgestone در ژاپن ، Pirelli در ایتالیا و کمپانی Continental در آلمان همگی به تولید کننده های موفقی در زمینه تایر های رادیال تبدیل شدند و این در حالی بود که امریکا همچنان از لاستیک‌های بایاس استفاده می‌کرد.

تحول ساختاری تایرها

تایرها را از نظر ساختار می توان به انواع رادیال، بایاس، تیوبلس و بدون هوا تقسیم کرد.

A) رادیال(RADIAL)

در تولید این نوع از تایرها رشته‌هایی از جنس نخ یا سیم فولادی با زاویه 90 درجه بر روی تایر نصب می گردد. تولید این نوع تایر آغاز عرضه بی ایراد ترین نوع از این تایر ها به سال 1950 میلادی بر می گردد.  تایر های رادیال به دلیل مزایای ویژه نسبت به تایر های بایاس، بسیار رواج یافته اند و از مزایای آنها می توان به مصرف سوخت کم،  پایداری حرکتی خوب، رانندگی راحت، دوام و طول عمر زیاد، شتاب گیری و ترمز گیری سریع و مطمئن، فرمان پذیری مناسب ومقاوم در مقابل پنچری اشاره کرد.

B) بایاس(BIAS)

درتولید این نوع از تایرها امتداد نخهای لایه با خط مرکزی تایر زاویه مورب می سازد و قرار گیری لایه ها روی یکدیگر به صورت ضربدری می باشد. جنس نخ لایه ها از نایلون است و در بدنه تایر به جز در ناحیه طوقه ها از سیم فولادی استفاده نمی شود. تولید این نوع تایرها نیز توسط شرکت گودیر برای ایالات متحده ای که ابتدا روی خوش به تایرهای سفت رادیال نشان نداد صورت گرفته است. خودروسازان آمریکایی به دلیل سفت‌تر بودن لاستیک‌های رادیال از بکار بردن آن‌ها در محصولات خود خودداری می‌کردند چراکه سیستم تعلیق خودروها باید مجدداً و با توجه به ویژگی‌های لاستیک‌های رادیال مهندسی و طراحی می‌شد. اما بحران نفتی، سرانجام آمریکایی ها را نیز به استفاده از تایرهای رادیال به خاطر پایین آمدن مصرف سوخت مجبور کرد.

C) تیوبلس (فاقد تیوب)

رفته رفته تیوب ها نیز از داخل تایرها رخت بر بستند و شرکت گودیر موفق به تولید و عرضه تایرهای فاقد تیوب شد.

D) تایرهای بدون هوا

چند سالی است که زمزمه های حذف هوا از داخل تایرها بر سر زبان افتاده است و نمونه های زیادی از تایرهای بدون هوا معرفی شده است. اما نکته ای که بدیهی است آن است که خیلی زود شاهد این سبک تایرها در خودروها خواهیم بود؛ اتفاقی که هنوز فقط بر روی موتورسیکلت ها، دوچرخه ها و نمونه ها اندکی از خودروها مورد تست و بررسی قرار گرفته است.

مزدا

مزدا

mazda

شرکت مزدا از شرکت های معتبر ژاپن میباشد که یک شرکت خودروسازی تحت عنوان کمپانی ماتسودا ( マツダ株式会社) و با نام تجاری مزدا فعالیت میکند و دفتر مرکزی آن در شهر هیروشیمای کشور ژاپن واقع شده است.

این کمپانی تحت عنوان سازنده ابزار و ماشین آلات در سال1920 بنیان گذاری شد و از سال 1931 به ساخت خودرو نیز مشغول شد.

مزدا

 

این شرکت کار خود را در سال 1920 با اسم تویو کوک کوگیو آغاز کرد و در سال ۱۹۳۱ اولین سه چرخه موتوری خود به اسم “مزدا گو” را عرضه کرد.

 

مزدا

با شروع جنگ جهانی دوم مزدا برای ارتش ژاپن اسلحه تولید می‌کرد.بعد از جنگ جهانی تویو کوگیو دوباره شروع به تولید سه چرخه‌های مزدا گو کرد.

در سال ۱۹۵۸ مزدا کامیون سبک خود به نام رامپر را تولید و عرضه نمود.

 

مزدا

 

اولین خودروی سواری مزدا آر ۳۶۰(mazda r360)بود.

 

 

این کمپانی در سال 1962  از مزدا کارول (Mazda Carol) رونمایی کرد.

مزدا

دهه هفتاد میلادی: بحران نفتی

در دهه ۱۹۷۰ مزدا وارد بازار آمریکا شد و موفقیت زیادی کسب کرد، تا جایی که مزدا شروع به تولید مدل‌هایی خاص برای بازار آمریکا کرد. موفقیت‌های مزدا در بازارهای جهانی تا بحران نفتی ۱۹۷۳ ادامه پیدا کرد.

آمریکایی‌ها به دنبال خودروهایی کم‌مصرف‌تر بودند و همین باعث کاهش محبوبیت موتورهای چرخشی شد.

مزدا نتوانست خودروهای تولید شده خود را به فروش برساند و چون به شدت به بازار آمریکا وابسته بود در سال ۱۹۷۵ ضررهای مالی زیادی متحمل شد. تویو کوگیو که زیر بار قرض مدفون شده بود با کمک گروه سومیتومو کیرتسو (به خصوص بانک سومیتومو) به کار خود ادامه داد.

 

مزدا

 

 

 

مزدا

 

مزدا

 

مزدا با روی آوردن به موتورهای پیستونی و عرضه ماشین‌هایی مثل مزدا فامیلیا و خانواده خودروهای کاپلا و تغییر سیاست‌های مزدا برای تولید خودرو با مزدا آر ایکس ۷ شروع شد.

همکاری با فورد

بین سال‌های ۱۹۷۴ و ۲۰۱۵ مزدا با شرکت فورد موتور (Ford Motor Company) همکاری نزدیکی داشت.

فورد نزدیک به ۲۵ درصد از سهام مزدا را خرید و این میزان را در سال ۱۹۷۹ تا ۳۳.۴٪ افزایش داد، هرچند با تغییر مدیریت فورد، این شرکت به تدریج سهام خود را از مزدا بیرون کشید و تا ۲.۱٪ کاهش داد.

 

مزدا در دهه هشتاد میلادی

در دهه هشتاد میلادی این شرکت با عرضه مزدا فامیلیا ۳۲۳ (Mazda Familia 323) شروع خوبی داشت. دفاتر نمایندگی در آمریکای شمالی و اروپا تاسیس شد.

مزدا در این سال‌ها جوایز متعددی دریافت کرد و همکاری‌هایی نیز با شرکت کره‌ای کیا موتورز (Kia Motors) داشت.

در سال ۱۹۸۹ بالاخره این شرکت نام خود را به شرکت مزدا موتور (Mazda Motor Corporation) تغییر داد هرچند پیش از آن نیز تمام خودروهای این شرکت از برند مزدا استفاده می‌کردند.

 

اوج و فرودهای مزدا

دهه ۹۰ میلادی برای مزدا پر از اتفاقات تلخ و شیرین بود. در آغاز این دهه مزدا توانست با مزدا ۷۸۷ بی (Mazda 787B) در مسابقات ۲۴ ساعته لمانس پیروز شود.

نسل بعد مزدا آر ایکس ۷ هم در همین سال‌ها عرضه شد که نظر متخصصین خودرو را به خود جلب کرد. آن‌ها شروع به توسعه خودروهای الکتریکی خود کردند و کامیون‌های گازسوز نیز عرضه کردند.

 

مزدا

 

در سال ۱۹۹۷ دامنه بحران اقتصادی در آسیا به شرکت‌های بزرگ مثل مزدا رسید و ضررهای زیادی به این شرکت‌ها تحمیل شد.

فورد این فرصت را مناسب دید تا سهام بیشتری از مزدا بخرد به طوری که تبدیل به تصمیم‌گیرنده اصلی در مورد این خودروسازی شد. تحت مدیریت فورد مزدا کارآمدتر و منظم‌تر شد و صادرات خودرو و ساخت خودرو در کشورهای مختلف را گسترش داد.

 

مزدا

 

پایان همکاری فورد و مزدا

در سال ۲۰۰۸ دامنه بحران اقتصادی به فورد هم رسید و فورد که در آستانه ورشکستگی قرار داشت ۲۰ درصد از سهام خود را فروخت و کنترل این شرکت از اختیارش خارج شد.

مزدا سهام باقیمانده را هم خرید تا به طور مستقل به فعالیت خود ادامه دهد هرچند این اتفاق تا سال ۲۰۱۵ به طول انجامید.

 

مزدا

 

فورد و مزدا هنوز با یکدیگر روابط استراتژیک و فعالیت‌های اقتصادی مشترک دارند. مزدا پس از جدا شدن از فورد برای اولین بار بعد از ۱۱ سال ضرر داد و مجبور شد ۱.۹ میلیارد دلار از سهام خود را واگذار کند تا سرمایه از دست رفته خود را جبران کند.

امروزه مزدا با تویوتا همکاری دارد مزدا فناوری موتورهای بنزینی و دیزلی اسکای‌اکتیو (SkyActiv) را در اختیار تویوتا گذاشته و در مقابل تویوتا به آن‌ها اجازه داده که از سیستم‌های سوخت هیدروژنی آن‌ها استفاده کنند.

مزدا در ایران

خودرو‌های سواری و وانت‌های مزدا از دهه هفتاد میلادی وارد ایران شدند.

مزدا ۹۲۹ کوپه به یکی از خودرو‌های کوچک و پرطرفدار آن زمان تبدیل شد. همچنین وانت‌های مزدا هم از آن زمان تا به حال در ایران مورد بهره‌وری می‌باشند.

گروه بهمن از سال ۱۳۳۸ به مونتاژ وانت سه چرخ مزدا با ظرفیت ۲۰۰ کیلوگرم و بعد از آن از سال ۱۳۵۰ به تولید و مونتاژ انواع وانت‌های مزدا شامل مدل‌های ۱۰۰۰ و مدل ۱۶۰۰ مشغول شده است.

شرکت خودروسازی مزدا از آن زمان (با نام‌های شرکت خودرو‌سازی مزدا و ایران وانت) به مونتاژ خودرو‌های مزدا ادامه داده و از سال ۱۳۷۸ سواری مزدا۳۲۳و ۳۲۳SL را تولید کرد.

پس از آن با عرضه سواری مزداFL ۳۲۳ تا سال ۱۳۸۶ در پنج تیپ و با موتور ۱۶۰۰ سی‌سی موفق شد فروش خود را گسترش بدهد و خط مونتاژ سواری محبوب مزدا۳ با موتور ۲۰۰۰ سی سی را از شرکت ژاپنی گرفته و آن را در سه تیپ عرضه نماید.

لیست محصولات به تفکیک برند

تنوع کدگذاری لاستیک

برای خرید لاستیک میبایست شماره یا کد لاستیک را بدانیم .

برای آشنایی با این امر 5 حالت کد گذاری رایج در زیر توضیح داده می شود.

کد گذاری نوع 1

این کدگذاری رایج ترین نوع کد گذاری میباشد که به شرح زیر میباشد.

این کد گذاری شامل سه عدد می باشد که با مثال زیر به تفصیل توضیح داده می شود.

یک مثال ساده :
شماره لاستیک فابریک پرایدی کد 165/65R13 میباشد 

عدد اول نشانگر  پهنای لاستیک می باشد و بر اساس میلی متر می باشد.در مثال بالا این عدد برابر 165 میلی‌متر می باشد.

عدد دوم نشانگر فاق لاستیک می باشد و درصدی از پهنای لاستیک بر اساس میلی متر می باشد.در مثال بالا این عدد برابر(65%*165 ) برابر 107.25 میلی‌متر می باشد.

علامت “-”  نشان دهنده ساختار بایاس (crossply) میباشد و  ساختار رادیال Radial بوسیله حرف R نشان داده می شود.)

عدد سوم نشانگر  قطر رینگ می باشد و بر اساس اینچ می باشد.در مثال بالا این عدد برابر 13اینچ و 330/2 میلی متر می باشد.

با استفاده از کد داده شده و فرمول زیر می‌توان «قطر بیرونی لاستیک» را بر حسب میلی متر محاسبه کرد.

این فرمول عبارت است از:

قطر بیرونی لاستیک=(2*فاق تایر(پهنای لاستیک * %عدد فاق)+قطر رینگ (برحسب اینچ)*2.54)

در مثال بالا این عدد برابر     544.7 =330.2+(107.25*2)

کد گذاری نوع 2

شکل دیگری از نمایش کد لاستیک شیوه‌ای است که در آن به جای «نسبت فاق به پهنا»ی لاستیک، قطر بیرونی آن نمایش داده می‌شود.

در مثال مطرح شده بالابجای  کد 165/65R13 کد 165/545R13 نوشته می شود.

بطوریکه یک رینگ 13 اینچی دارای قطر 330.2 میلی‌متر است. با افزودن ارتفاع دو فاق (2×میلی‌متر 107.25) به آن، مقدار قطر بیرونی لاستیک، یعنی 544.7 میلی‌متر به دست می‌آید. که به 545 گرد می گردد.

در وهله اول به نظر می‌رسد که این روشها اندکی ابهام ایجاد می‌کنند؛ اما در عمل، این دو روش کدگذاری به این دلیل که ارتفاع فاق لاستیک همیشه کمتر از پهنای آن است، به سادگی قابل شناسایی هستند.

از آنجا که ارتفاع فاق بر حسب درصدی از پهنای لاستیک بیان می‌شود، این مقدار همیشه از 100% (و در نتیجه از 200%) کمتر است. از سوی دیگر قطر بیرونی لاستیک خودروها همیشه از200 میلی‌متر بیشتر است. لذا چنانچه عدد دوم از عدد 200 بیشتر باشد، در این صورت کدگذاری این لاستیک طبق کدگذاری ژاپن بوده و در صورتی که کمتر از 200 باشد، از کدگذاری آمریکا/اروپا استفاده شده است.

کد گذاری نوع 3

در این نوع کد گزاری از دوعدد و یک حرف (ویا خط فاصله) استفاده میشود.

اولین عدد از سمت چپ  به شما عدد عرض مقطع تایر را نشان می دهد. علامت “-” نشان دهنده ساختار بایاس (crossply) تایر است (ساختار رادیال Radial بوسیله حرف R نشان داده می شود.) و در نهایت عدد سمت راست نشانگر قطر ریم به اینچ نمایش می دهد.

براین اساس کد 26-14.9 به معنی 26 اینچ ریم(رینگ) و 14.9 اینچ عرض مقطع با ساختار بایاس (crossply) است.

براین اساس کد  6-3.50 به معنی 6 اینچ ریم و 3.5 اینچ عرض مقطع با ساختار بایاس (crossply) است.

کد گذاری نوع 4

در این نوع کد گزاری از سه عدد و یک حرف (ویا خط فاصله) به همراه علامت X استفاده میشود.

اولین عدد از سمت راست قطر رینگ را نشان می دهد .

علامت “-” نشان دهنده ساختار بایاس (crossply) تایر است (ساختار رادیال Radial بوسیله حرف R نشان داده می شود.) و

دومین عدد از سمت راست عرض مقطع را نشان می دهد که معمولا عددی اعشاری است.

اولین عدد از سمت چپ نیز قطر خارجی تایر را نشان می دهد .

***براین اساس کد 31X10.50R15 به معنی ذیل می باشد (سایز پاترولی)

عدد 31 نشان دهنده قطر خارجی لاستیک ویا همان مجموع ارتفاع از زمین تا بالاترین نقطه تایر به اینچ است. عدد 10.50 عرض مقطع تایر را به اینچ نشان می دهد و عدد 15 مربوط به سایز رینگ است و نهایتا علامت “R” ساختار رادیال تایر را نشان میدهد.

***براین اساس کد 4-11X4.00 به معنی ذیل می باشد:

عدد 11 نشان دهنده قطر خارجی لاستیک ویا همان مجموع ارتفاع از زمین تا بالاترین نقطه تایر به اینچ است. عدد 4.00 عرض مقطع تایر را به اینچ نشان می دهد و عدد 4 مربوط به سایز رینگ است و نهایتا علامت “-” ساختار بایاس (crossply) تایر را نشان میدهد.

***براین اساس کد 9-25X12.00 به معنی ذیل می باشد:

عدد 25 نشان دهنده قطر خارجی لاستیک ویا همان مجموع ارتفاع از زمین تا بالاترین نقطه تایر به اینچ است. عدد 12.00 عرض مقطع تایر را به اینچ نشان می دهد و عدد 9 مربوط به سایز رینگ است و نهایتا علامت “-” ساختار بایاس (crossply) تایر را نشان میدهد

کد گذاری نوع 5

در این نوع کد گزاری از دو عدد و یک حرف (ویا خط فاصله) استفاده میشود.

عدد سمت راست قطر رینگ را نشان می دهد .

علامت “-” نشان دهنده ساختار بایاس (crossply) تایر است (ساختار رادیال Radial بوسیله حرف R نشان داده می شود.)

دومین عدد از سمت راست عرض مقطع را نشان می دهد که معمولا عددی اعشاری است.

 عدد  سمت چپ نیز عرض مقطع تایر را نشان می دهد .

بطور معمول در تایرهایی که اینگونه نشانه گذاری شده اند عرض مقطع همواره ۸۰% است.

***براین اساس کد 145R10 به معنی ذیل می باشد :

عد 10 نشان دهنده قطر رینگ به اینچ است. عدد 145 عرض مقطع تایر را به میلیمتر نشان می دهد و علامت “R” ساختار رادیال تایر را نشان میدهد.

قطر واقعی لاستیک

قطرهای مذکور، قطرهای تئوری لاستیک هستند. قطر واقعی یک لاستیک را تنها می‌توان در کتابچه‌های راهنمای شرکتهای تولید کننده یافت.

 پهنا و قطر بیرونی لاستیک، همیشه در شرایطی که بر رینگی با همان اندازه نصب شده است، محاسبه می‌شوند و نصب لاستیک بر رینگ‌هایی با پهناهای دیگر منجر به استخراج اندازه‌های متفاوت از لاستیک خواهد شد.

بالانس چرخ ونقش آن در خودرو

بالانس چرخ چیست؟

بالانس را می توان توزیع یکسان و همگن جرم در محیط چرخ تعریف نمود که با قرار دادن وزنه های کوچک چند گرمی در محیط رینگ چرخ انجام می گیرد.در بیشتر موارد این وزنه های کوچک تأثیر بسیاری در لرزش فرمان و بدنه خودرو دارد.

بالانس به دوحالت کلی دیجیتالی(کامپیوتری) و روکار ( درجا- finish balance) انجام میپذیرد.

در سیستم فنربندی خودروهای جدید که از ظرافت  و نرمیت بیشتری نسبت به قبل برخوردار است بالانس چرخ تأثیر بیشتری بر لرزش بدنه خودرو و در نتیجه تاثیر بسزایی در کاهش ارتعاشات بوجود آمده در سیستم فرمان و بدنه خودرو را اعمال میکند.

در مقابل ” آن بالانسی” به حالتی گفته می شود که توزیع جرم چرخ یکنواخت نباشد که این امر باعث ایجاد ارتعاشات در بدنه و فرمان خودرو می شود. در حقیقت هنگام بالانس کردن چرخ، آن وزنه های کوچک توزیع جرم را تا حد امکان یکسان می نماید.

تاثیرات ” آن بالانسی “در خودرو

“آن بالانسی ” علاوه برکاهش ارتعاشات بوجود آمده در سیستم فرمان و بدنه خودرو  تاثیراتی در ترمزگیری و شتابگیری-پایداری خودرو در پیچها و مانوره-مصرف سوخت-عمر مفید قطعات خودروعمر مفید تایرها-عوامل بیرونی را نیز دارد که به تفصیل مورد بررسی قرار میگیرد.
A)تاثیر بالانس در ترمزگیری و شتابگیری

چرخ بالانس شده شتابگیری و ترمزگیری خودرو را نیز تقویت می نماید. بطوریکه چرخ ” آن بالانس” برای شتابگیری و ترمزگیری به نیروی بیشتری نیاز دارد.

B)تاثیر بالانس در پایداری خودرو در پیچها و مانوره

یکی از عوامل تضعیف مانورپذیری خوردوها ” آن بالانس ” بودن چرخها میباشد، بطوریکه چرخهای” آن بالانس ” چسبندگی کمتری به سطح جاده خواهد داشت و از اینرو در پیچها و مانورها و چرخشهای ناگهانی به علت لرزش بیشتر چرخها و چسبندگی کمتر، قابلیت خودرو را تحت تأثیر قرار می دهند .

C)تاثیر بالانس در مصرف سوخت

افزایش مصرف سوخت در خودرو ها به عوامل زیادی بستگی دارد که از جمله این عوامل میتوان بالانس چرخها را مطرح نمود.این افزایش مصرف سوخت در خودروهای مختلف، متغیر است.رابطه ای مستقیم بین مقدار ” آن بالانس “بودن و افزایش مصرف سوخت برقرار است؛بطوریکه هر چه” آن بالانس “بودن بیشتر باشد،افزایش مصرف سوخت هم بیشتر خواهد بود. افزایش مصرف سوخت تحت شرایطی به ۱۵% نیز می رسد.

C)تاثیر بالانس در عمر مفید قطعات خودرو

از جمله قطعاتی که ” آن بالانس” بودن چرخها در عمر مفید آنها تاثیر گذار میباشند سیستم تعلیق و فنر بندی، اتصالات جلوبندی، جعبه فرمان، تلسکوپی فرمان، گیربکس و چرخ است.

استفاده از چرخ ” آن بالانس” همانند حرکت در جاده ای ناهموار میباشد. نیروی گریز از مرکز ناشی از چرخ ” آن بالانس” سبب می شود که مجموعه فنر و کمک فنر دائماً در حال فشرده و باز شدن باشند. این نیرو به صورت متناوب به اتصالات چرخ و جلوبندی و همچنین سیستم فرمان نیز اعمال شده و کاهش عمر این قطعات را نیز در پی خواهد داشت.نیروی چرخ ” آن بالانس” از طریق پلس ها به مجموعه گیربکس منتقل می شود و همین امر باعث می شود که چرخدنده ها و بلبرینگهای این مجموعه در حین دوران، ارتعاش داشته باشند که سبب کاهش عمر مفید آنها نیز خواهد شد.

D)تاثیر بالانس در عمر مفید تایرها

تایر چرخ” آن بالانس” هم عمر کوتاهتری در قیاس با تایر چرخ بالانس خواهد داشت. لغزش و سایش در چرخی که بالانس نباشد به مراتب بیشتر از چرخ بالانس است.

D)تاثیر بالانس بر عوامل بیرونی

بالانس چرخ بر موارد دیگری خارج از خودرو هم تأثیر گذار است. یکی از این موارد سطح معابر است.” آن بالانس” بودن چرخ در طولانی مدت سبب موج برداشتن و حتی کنده شدن سطح آسفالت نیز می شود.

اهمیت بالانس چرخها در هر دو محور

باور عامه بر این است که بالانس چرخ فقط در چرخ های جلو اهمیت داردو در محور عقب مورد نیاز نمیباشد.

در صورت قرارگیری چرخ “آن بالانس ” روی هر دو محور نیروی متناوب به مجموعه فنربندی و تعلیق، مجموعه چرخ و اتصالات آن اعمال می شود و پیامدهایی چون لرزش بدنه و سایر موارد فوق الذکر نمایان می شود. اما اگر چرخ “آن بالانس ” در محور عقب قرار گیرد، ارتعاشات غربیلک فرمان کمتر از حالتی است که آن چرخ روی محور جلو قرار گیرد و این تاثیر کمتر میباشد اما به کل از بین نمیرود.

کارشناسان میهن تایر بالانس چرخها را با توجه به هزینه بسیار مناسب اجرای آن در قیاس با قیمت تایر برای تمامی چرخهای خودرو اعم از چرخهای مورد استفاده در محور جلو و محور عقب را اکیدا توصیه میکند.

offset رینگ اسپورت چیست؟

 تغییر در نوع و سایز رینگ اسپورت موجود بر روی خودرو و جایگذین نمودن رینگ های غیر شرکتی بسیار متداول گردیده است واز طرفی تغییر رینگ از رینگ آهنی به رینگ اسپورت یکی از روشهای تبدیل خودرو به یک خودرو اسپورتی میباشد.رینگ‌ها علاوه بر زیبایی بصری ، نقش موثری در افزایش عملکرد برای تبدیل شدن به نمونه اسپرت دارند ولی برای انتخاب مناسب رینگها بر اساس فاکتورهایی میبایست انجام پذیرد.

از جمله مواردی که میبایست در انتخاب رینگ اسپورت در نظر گرفت offset رینگ میباشد که به تفصیل در زیر مورد بررسی قرار میگیرد.

Offset

فاصله بين وسط رينگ تا محلي از رينگ که بر روي ديسک پيچ مي­شود را Offset مي­گويند. سه نوع مختلف Offset وجود دارد که در زير مي­بينيد.

حالتZero:

offset حالت صفر مدلی است كه محل پيچ شدن چرخ­ها دقيقا در وسط رينگ قرار دارد.

حالتPositive:

offset مثبت مدلی است که بيشتر خودروها و خصوصاً خودروهاي ديفرانسيل جلو ، دارا هستند و در اين حالت پهناي چرخ و خط فرضي وسط رينگ به سمت داخل گلگير متمايل مي­شود.

مزيت اين نوع رينگ‌ها، پيشگيري از برخورد تاير با لبه گلگير و پيشگيري از فشار آمدن به بلبرينگ چرخ و پيچ­هاي چرخ میباشد.

حالتNegative:

offset منفی مدلی است که بعضي از رينگ­هاي اسپرت دارا هستند و پهناي چرخ به سمت خارج خودرو متمايل است.

مزيت اين نوع رينگ­ها پهن ­تر شدن خودرو و پايداري بيشتر خودرو مي­باشد و به دليل حالت تورفتگي، ظاهر زيباتري نيز دارند.

اما عيب آنها، فشار آوردن بر روي بلبرينگ چرخ، فشار زياد بر پيچ­هاي چرخ و همچنين احتمال برخورد تاير به داخل گلگير در هنگام پيچاندن فرمان و برخورد قسمت خارجي تاير با لبه گلگير مي­باشد.

البته اين معايب براي خودروهايي که به صورت استاندارد، رينگ­هاي Negative Offset داشته باشند وجود ندارد و فقط زماني که جايگزين رينگ Positive Offset مي­شوند، پديد مي ­آيد.

تغییر در offset

زماني که ميزان Offset از حالت استاندارد خارج شود، تغييراتي در نحوه هندلينگ خودرو به وجود می آید. زماني که از رينگي با اندازه مشابه اندازه قبلي استفاده مي­کنيم، لازم است که Offset رينگ جديد، دقيقا با Offset استاندارد برابر باشد.

اما زماني که پهناي رينگ تغيير مي­ یابد ، ديگر مقدار Offset قبلي قابل قبول نيست و بايد نسبت به ميزان فضاي موجود در پشت تاير، همچنين فاصله تا لبه گلگير و سايز تاير و رينگ، Offset مطلوب مشخص گردد.

به طور کلي  Offset نبايد بيشتر از 20درصد از حالت استاندارد کارخانه سازنده خودرو خارج شود. همچنين فاصله رينگ جديد با متعلقات سيستم ترمز نبايد کمتر از 3mm باشد.

offset مثبت یا منفی(ET)

 Offset را باحروف اختصاري ET به همراه يک عدد دو رقمي (به ميلي­متر) که معرف ميزان مثبت يا منفي بودن Offset است را نشان مي­دهد. مثلاً ET20 يعني 20ميلي­متر آفست مثبت.

اثرات تغییر offset

افزايش بيش از حد پهناي تاير باعث گيرکردن تاير به گلگير، پارگي تاير، افزايش مصرف سوخت و انتقال بيشتر ضربات دست­اندازها به اتاق مي­شود و استهلاک بيشتر و سفتي فرمان را نيز سبب مي­شود اما در عوض کنترل بهتري را در اختيار راننده قرار مي­دهد و در پيچ­ها نيز بسيار راحت­تر عمل می­کند.
در مقابل تايرهاي پهن، تايرهاي باريک­تر کنترل کمتري دارند و در پيچ­ها ضعيف­ تر عمل مي­ نماید، اما ضربات وارده به اتاق را نيز کاهش مي­دهند.
از نظر ارتفاع تاير نيز، تايرهاي با ديواره کوتاه، کنترل بهتري داشته و فرمان خودرو سريع­تر و نرم­تر پاسخ مي­دهد.

 

رینگ اسپورت در تنوع تولید

 

یکی از روشها رایج برای تغییر ظاهر اتومبیل به یک خودرو اسپورت تغییر رینگ از رینگ آهنی به رینگ اسپورت میباشد.

رینگ‌ها علاوه بر زیبایی بصری ، نقش موثری در افزایش عملکرد برای تبدیل شدن به نمونه اسپرت دارند ولی برای انتخاب مناسب رینگها بر اساس فاکتورهایی میبایست انجام پذیرد.

انتخاب رینگ براساس نوع اتومبیل بسیار اهمیت دارد و سدان بودن یا شاسی بلند بودن خودرو باید در این امر در نظر گرفته شود.علاوه بر این میبایست درباره رینگ مواردی را دانست تا اطلاعات کامل و جامعی داشت.

رینگ‌ها ساختار مختلفی دارند به شکلی که در وزن، ابعاد و طرح متفاوت به فروش می‌رسند.

**رینگ‌های آلومینیومی

رایج‌ترین نوع رینگها ،رینگ‌های آلومینیومی میباشند . رینگ‌های آلومینیومی از آلیاژ آلومینیوم تولید می‌شوند و به همین دلیل ریخته‌گری گرانشی روند اساسی‌تری نسبت به ریخته‌گری فشار پایین به شمار می‌رود.

تولید با این روش باعث می شود رینگ متراکم‌تری تولید گردد

*فرم تولید رینگ‌ها

در این روش تولیدی ،تولید فرم اولیه رینگ‌ها ابتدا با فشار کم ریخته‌گری انجام می‌شود اما از طریق فشار و حرارت بالا شکل بیرونی رینگ طی زمان کوتاهی ایجاد می‌گردد و بعد ار این مرحله کارهای نهایی بر روی آن انجام میگردد

از جمله مزایای این رینگها میتوان به سبک بودن – قوی بودن -قیمت پایین این رینگها و دامنه انتخاب گسترده‌تر آنها اشاره کرد.

از جمله مهمترین معایب این رینگها میتوان  محدودیت نسبت به نوع فولادی برای تنوع سفارش آن را اشاره نمود.

رینگ یک قطعه مدل Monoblock آلومینیومی

رینگ مدل Monoblock  از مرغوب‌ترین رینگها میباشد که کمپانی‌های سازنده آنرا بانوعی آلیاژ آلومینیومی که در صنایع هوا و فضا استفاده می‌شود، تولید می‌کند. استفاده از این فناوری نوین در تولید رینگ یکی از بارزترین ویژگی ‌ای مدل رینگ‌های Monoblock به شمار می‌رود.

از جمله مزایای این رینگها میتوان سبک‌ترین نوع رینگ بودن این رینگها را نام برد.

از جمله معایب این رینگها میتوان قیمت بالا و تعمیر دشوار این نوع رینگها را مطرح نمود.

رینگ ۲ قطعه مدل forged

در مدل رینگ‌های forged تولیدکنندگان رینگ آنها را در 2 نوع تولید می‌کنند.

در یکی از آنها دو قطعه رینگ با یک ریخته‌گری بوده و بخش‌هایی از لبه چرخانده می‌شود اما در نوع دیگر با جوش مرکزی حلقه در پشت رینگ قرار می‌گیرد.

رینگ‌های ۲ قطعه عمدتا قیمت کمتری در مقایسه با رینگ‌های ۳ قطعه دارند اما مدل‌های دو قطعه به کثرت در بازار یافت می‌شوند و مدل ۳ قطعه محدوده کمتری را دربر می‌گیرند.

از جمله مزایای این رینگها میتوان به بسیار قوی بودن و سبک بودن این رینگها و از طرفی ارزان‌ترین بودن در میان رینگ‌ها اشاره نمود.

از جمله معایب این رینگها میتوان به  عرضه محدود و تنوع کم اشاره نمود.

رینگ ۳ قطعه از مدل forged

باتوجه به هزینه های بالای قالبگیری و مشکلات کاربری فناوری CAD، رینگ‌های سه قطعه مدل forged قیمت بسیار بیشتری دارند.

در تولید این نوع رینگ که شاهد سه قطعه تشکیل دهنده هستیم، محصول از اجزایی چون مرکز، لبه بیروین و حلقه داخلی تشکیل شده است  تا ساختار رینگ را کامل سازد.

در تولید رینگ‌های سه قطعه اکثرا تولید با آلیاژ آلومینیوم انجام میگردد.

این نوع رینگ‌ها نه تنها ارزان قیمت محسوب شده بلکه کیفیت پایینی داشته و در وزن نیز ایده‌آل است.

از جمله مزایای این رینگها میتوان به قیمت مناسب – طیف وسیع تنوع – سادگی تعمیر و وزن ایده آل این رینگها اشاره نمود.

از جمله معایب این رینگها میتوان بهکیفیت پایین تر نسبت به سایر رینگها و عملکرد کمتر از انتظار اشاره نمود.

 

انتخاب رینگی مناسب چرخ اتومبیل خود اهمیت بسیاری داشته و نباید ساده از کنار آن عبور کرد. رینگ‌ها اقسام و انواع مختلفی دارند و باید به آن توجه فراوانی داشت.

 

تایرهایی با آج های ترمیم شونده

یک تایر خوب می‌تواند هندلینگ ماشین های اسپرت را بهتر بکند یا حتی مصرف سوخت را پایین بیاورد. یکی از خطرناک ترین مواردی که اکثرا مود بی توجهی قرار میگیرد فرسوده بودن تایر ها میباشد. تایرها به طور مداوم در معرض فشار، حرارت و ناهمواری های سطح جاده قرار دارند .تمامی این عوامل دست به دست هم می‌دهند و باعث می‌شوند آج تایر خورده بشود.

خوردگی آج تایر هم به نوبه خودش می‌تواند مصرف سوخت را بالا ببرد و هندلینگ و حتی نیروی متوقف کننده خودرو را پایین بیاورد.

این مورد برای کامیون های باربری بزرگ بیشتر اهمیت دارد.هر کامیون در هر سفر هزاران کیلومتر راه می‌پیماید و بیشتر از چهار چرخ هم دارد.

تایرهای بزرگ کامیون نسبت به تایر خودروهای سواری یا وانت وظایف سنگین‌تری بر عهده دارند. در کامیونها تایرهای جلو مسوول فرمان‌پذیری هستند این در حالی است که تایرهای عقب مسوولیت انتقال نیروی فوق‌العاده موتور دیزل به سطح جاده و تحمل وزن بار کامیون را به عهده دارند.

بر این اساس تایر کامیون های باربری طوری ساخته می‌شوند که فشارهای زیاد را تحمل کنند، ولی نگهداری آن ها در شرایط بهینه، برای شرکت های باربری هزینه زیادی دارد.

اخیرا بعضی از شرکت های تایرسازی راهکارهایی ارائه کرده‌اند تا آج تایر پس از پیمودن هزاران کیلومتر خودشان را ترمیم کنند.

این تولید کنندگان به یک راه حل دست پیدا کرده‌اند و تایرهایی به بازار عرضه کرده‌اند که وقتی ساییده می‌شوند، آج هایشان را ترمیم می‌کنند و عمر تایر را حدود 30 درصد افزایش می‌دهند. ممکن است در نگاه اول 30درصد عدد زیاد چشمگیر نباشد ولی این امر برای شرکتهای باربری که مجبورند سالانه هزاران حلقه تایر خریداری بکنند، واقعاً اهمیت پیدا می‌کند.

آج تایر به چه کاری می‌آید؟

ابتدا باید ببینیم آج تایر چگونه ساییده می‌شود و چرا به تایرهایی که آج‌شان را ترمیم کنند احتیاج داریم. بیشتر تایرهای رادیال امروزی دارای یک لایه ضخیم لاستیکی بر روی حلقه های فلزی هستند. گاهی اوقات هم به جای حلقه های فلزی، الیافی از جنس پلی‌استر به چشم می‌خورند. وقتی این اجزاء سر هم می‌شوند، بخش لاستیکی کاملاً صاف و یکدست است تا زمانی که یک دستگاه شیارهایی عمیق روی سطح آن ایجاد می‌کند و آج ها را به وجود می‌آورد. اما چرا تایرها نباید سطحی صاف و نرم داشته باشند و شرکتهای تایرسازی مجبورند این شیارها را ایجاد کنند؟

اگر سطح تایرها کاملاً صاف باشند روی سطوح لغزنده هیچ گونه اصطکاکی با سطح جاده نخواهند داشت .همین دلیل کافیست تا شیارهایی باریک روی سطح خارجی تایر ایجاد گردد که این شیارها می‌توانند آب را از سطح تماس تایر با جاده دور کنند و چسبندگی تایر را افزایش بدهند.

طرح آج ها بسته به نوع خودرویی که در آن مورد استفاده قرار می‌گیرند، انواع مختلفی دارند.

آج تایر خودروهای اسپرت بسیار زمخت است چون اولویت اول این خودروها هندلینگ مناسب است. کیفیت سواری در این خودروها، به علت وجود شیارهای زیاد و عمیق ممکن است کمی خشک و خشن باشد.

آج تایر خودروهای لوکس ظریف‌تر است ، چون اولویت اول این خودروها راحتی و ایجاد صدای کمتر روی سطح جاده است.

مشکل تایرها این است که به مرور زمان فرسوده می‌شوند و در هر بار استفاده از آن سطح لاستیکی تایر در معرض آب، گرما، حرکت سریع و ترمزگیری قرار می‌گیرد و ساییده می‌شود.

بعضی تایرها دارای یک شاخص یا اندیکاتور هستند که به شما می‌گوید وقت عوض کردن تایر فرا رسیده است.

رانندگی با تایرهای صاف ایمنی خودرو را به خطر می‌اندازید.تایرهای فرسوده نمی‌توانند در جاده های خیس خوب عمل کنند. چنین تایرهایی بسیار حساس و آماده ترکیدن میباشند و هندلینگ را به میزان زیادی تحت تأثیر قرار داده و مسافتی که خودرو پس از ترمزگیری طی می‌کند را بالا می‌برند.

تایرها پس از مدت زمان معینی کار می بایست تعویض بشوند ولی آیا راهی وجود دارد که پس از خوردگی آج ها،لایه های آج جدیدی ظاهر بشوند؟

کمپانی تایرسازی میشلن (Michelin) برای رسیدن به این هدف راهی پیدا کرده است. درزیر نگاهی به تایر  XDA5  کمپانی میشلن خواهیم انداخت که خودش را ترمیم می‌کند و خواهیم دید این کار چگونه عمر تایر را 30 درصد افزایش می‌دهد.

تایر XDA5 میشلن

تریلی ها می‌توانند در یک روز حدود 1600 کیلومتر راه بپیمایند. البته آنها مجهز به تایرهایی خاص هستند که تحمل بار و کار سنگین را دارند . تایر تریلی ها و کامیون ها هم درست مثل تایر خودروهای سواری ساییده و فرسوده می‌شوند و هزینه خرید و تعویض آنها نیز برای شرکت های باربری زیاد است.

کمپانی میشلن در سال 2007 راه حل جدیدی برای مشکل فرسوده شدن تایرها پیدا کرد که این تایر ها به نام تایر XDA5 نام گذاری گردید . XDA5 طوری طراحی شده است تا با استفاده از فناوری ترمیم مجدد آج، عمر تایرها را حدود 30 درصد افزایش بدهد ، وقتی تایر ساییده می‌شود، آج شیارها و برآمدگی‌های جدیدی پیدا می‌کند. وقتی یک دسته از آج ها ساییده می‌شوند، یک لایه جدید از زیر سطح لایه ساییده شده پدیدار می گردد.

تایر XDA5 میشلن، دارای شیارهایی است که در عمق لایه های آج وجود دارند. وقتی حدود 2/3 از آج تایر خورده می‌شود، این شیارها ظاهر می‌شوند.

قابل ذکر است که خود تایر بازسازی نمی گردد ، ولی از آن جایی که در برف و باران وجود آج برای ایجاد اصطکاک ضروری است، یک لایه جدید ظاهر می‌شود و چسبندگی لازم را ایجاد می‌کند تا زمانی برای خرید تایر جدید برای کامیون به تعویق انداخته بشود. این تایرها دارای تکنولوژی به نام (raindrop grooves) هستند.

این شیارها در عمق تایر قرار دارند و کارشان این است که آب موجود در سطح جاده را از زیر تایر به چپ یا راست هدایت کنند. این کار از لغزیدن تایرها جلوگیری می‌کند. وقتی آج خورده می‌شود، این مجاری به تدریج باز می‌شوند تا در وسط بافت آج شبکه جدیدی ایجاد کنند.

فواید تایرهای ترمیم شونده

تایر کامیون ها به طور معمول دارای شیارهایی به عمق 2.5 سانتی متر هستند و برای حفظ ایمنی، معمولاً وقتی عمق آن ها به حدود 6.35 میلیمتر می‌رسد، برای ترمیم آج فرستاده ‌می‌شوند. این کار برای شرکت های باربری هزینه زیادی دارد و ترمیم هر تایر بین 300 تا 400 دلار خرج برمی‌دارد،با در نظر گرفتن این که هر تریلی دارای 18 چرخ است و تایر هایی که آج آن ترمیم شده بعد از پیمودن تقریباً 480,000 کیلومتر احتیاج به تعویض دارند.

 برای شرکت های باربری که صدها تریلی دارند که همه روزه در سطح جاده ها در حال تردد می باشند، تعویض تایرها کاری بسیار هزینه‌بر است. به راحتی می‌توان دید اگر عمر تایرها 30 درصد افزایش پیدا کند، شرکت های باربری چقدر می‌توانند در هزینه هایشان صرفه‌جویی کنند.

البته قیمت تایرهای ترمیم شونده نیز به دلیل فرایند تولید پیچیده‌ای که دارند، حدود 6 تا 10 درصد بیشتر است.

شایان ذکر است در حال حاضر، این تایرها فقط برای تریلی های 18 چرخ ارائه می‌شوند.

 

 

معرفی BMW X6 و تایر مناسب آن

BMW

بِ‌اِم‌وِ (به آلمانی: BMW) که کوتاه‌شدهٔ عبارتِ «بایِریشه موتورن وِرکه» (به آلمانی: Bayerische Motoren Werke) است.

در فارسی معمولاً بِ‌اِم‌وِ تلفظ می‌شود، به‌معنای صنایع موتوریِ باواریا است، یک شرکت خودرو ساز آلمانی است، که از تولیدکنندگان بنام خودروهای لوکس و موتور سیکلت در جهان به‌شمار می‌آید.

ساختمان مرکزی ب‌ام‌و در مونیخ، که به شکل موتور چهارسیلندر طراحی شده‌است.
شرکت ب‌اِم‌وِ در سال 1916 توسط فرانتس یوزف پوپ تأسیس شد. این شرکت مالک شرکت‌های رولز-رویس موتور کارز و مینی است.

BMW X6

 

 

در سال 2014 شرکت BMW نسل دوم SUV کوپهٔ خود یعنیBMW X6 را معرفی کرد. خودرویی اسپرت و با وقار که از سال 2008 تا کنون دل هر جوانی را درگیر خود کرده است.

BMW X6 برای ارتقاء نسل دوم خود باید از X5 تشکر کند چراکه پلت فرم اصلی را از X5 به ارث برده است، و به همین دلیل ابعاد و اندازهٔ X6 جدید برای فضای داخلی بیشتر کمی بزرگ‌تر از قبل شده است.

BMW X6 از یک پیشرانهٔ دیزلی با دو توربوشارژر استفاده می‌کند. قدرت خروجی 381 اسب بخار و گشتاور خیره‌کنندۀ 740 نیوتن متر، این غول 2.1 تنی را فقط در مدت 5.1 ثانیه از حالت سکون به 100 کیلومتر در ساعت می‌رساند.

با این حال BMW X6 ضمن قدرت و شتاب فوق‌العاده، و وزن سنگین، مصرف سوختی برابر با یک خودروی کوچک شهری دارد و در آزمون‌های مصرف سوخت اروپا با کسب رقم 5.49 لیتر در 100 کیلومتر جایگاه بسیار خوبی در بین خودروهای هم رده دارد.

 

 

نمای خارجی BMW X6

بدنه جدید نیز لایق نام BMW X6 است، به زوایا و خطوط برجستهٔ بدنه توجه بیشتری شده است و ظاهر خودرو را بسیار تهاجمی‌تر از قبل ساخته است؛ چراغ‌ها به جلوپنجرهٔ مشبک شش پرّه وصل شده‌اند.

مشخصات جانبی BMW X6 کمتر دراماتیک است، تقریباً در هر اینچ از بدنه دارای خطوطی است که به BMW X6 شخصیت بخشیده است.

در پشت خودرو BMW X6  نیز همه چیز آن‌طور که باید باشد سر جای خود قرار دارد، چراغ‌های بزرگ عقب LED هستند و یادآور مدل M6 می‌باشند، سپر دو رنگ جدید که یک جفت اگزوز بزرگ کرومی را در خود جای داده است نیز وقار خاصی به پشت X6 بخشیده است.

 

 

نمای داخلی و کابین BMW X6

در کابین BMW X6 جدید نیز تجدیدنظر شده و ارگونومی داشبورد به‌روز تر و مدرن‌تر از قبل می‌باشد. صفحه نمایش بزرگ اعلانات و سرگرمی، همچنان در بالای نوار تیره رنگ داشبورد قرار دارد و دکمه‌های فیزیکی زیادی نیز در کنسول مرکزی جا گرفته است.

دستهٔ دنده هم با لهجهٔ آشنا به چشم می‌خورد و با توجه به این که خودرو مجهز به سیستم iDrive است با نشانه‌هایی خاص، بر روی آن علامت‌گذاری شده است.

خصیصهٔ جالبی که در طراحی داشبورد به چشم می‌آید، دریچه‌های تهویهٔ جدید با خروجی دوگانهٔ هوا هستند، و علاوه بر اینکه زیبایی منحصربه‌فردی به کابین بخشیده‌اند، در هدایت جهات مختلف هوا، بسیار عملی هستند.

 

 

مشخصات فنی و پیشرانه BMW X6

پیشرانهٔ BMW X6 M50d در حال حاضر قدرتمندترین موتور دیزل ساخت BMW است. یک شش سیلندر خطی دیزل، به حجم 3.0 لیتر است که توسط توربوشارژر دوقلو تغذیه می‌شود.

نتیجهٔ این عمل شتاب 0-100 فوق‌العادۀ 5.1 ثانیه می‌باشد و حداکثر سرعت نیز در 250 کیلومتر در ساعت محدود شده است.

میانگین مصرف سوخت BMW X6 نیز بین 5.5 تا 6.6 لیتر در هر 100 کیلومتر است و در هر کیلومتر 174 گرم گازCO2 تولید می‌کند.

گیربکس هشت سرعته Steptronic، سیستم xDrive، دیسک ترمز چهارچرخ، سیستم تنظیم شاسی، طراحی بدنهٔ آئرودینامیک و بهینه‌سازی شده همگی از مزایای نسل دوم این SUV جذاب است.

 

 

نتیجه گیری درباره BMW X6

BMW X6 M50d یک خودروی اسپرت به تمام معناست، خودرویی جذاب، جوان‌پسند، شیک و مدرن است که لیست بلند بالایی از امکانات رفاهی را نیز در قالب یک SUV کوپه به شما ارائه می‌دهد.

گزینه‌هایی چون: بدنهٔ کوپه و منحصربه‌فرد، سیستم تعلیق اسپرت بادی جدید، موتور دیزلی توانمند با گشتاور فوق‌العاده و عملکرد بالا، گیربکس هشت سرعته جدید، سیستم توزیع خودکار نیروی چرخ‌ها بر سر پیچ‌ها و … همگی نشان از یک خودروی مدرن، کارآمد و هیجانی هستند.

 

 

لاستیک مناسب برای BMW X6

به عبارتی میتوان تایر خودرو  BMW X6  را به شرح زیر معرفی نمود.

خودروهای BMW X6با رینگ سایز 19 اینچی و با لاستیک فابریک سایز 255/50/19 ارائه شده است.

خودروهای BMW X6با رینگ سایز 20 اینچی و با لاستیک فابریک چرخ های جلو سایز 275/40/20 و لاستیک فابریک چرخ های عقب سایز 315/35/20 ارائه شده است.

 

در آخر پیشنهادات میهن تایر:

*** تا حد امکان از سایز فابریک تایر BMW X6استفاده نمایید.

***در نسل جدید BMW X6 از تکنولوژی سنسور نشانگر درجه باد  نیز استفاده شده است. لذا در هنگام تعویض لاستیک لازم است حتما به تعویض کار یاد آوری نمایید تا مانع از بروز خسارت گردد.

*** در صورت بروز هرگونه سوال و ابهام می توانید در زیر همین متن سوالات خود را مطرح فرمایید تا کارشناسان میهن تایر در اسرع وقت پاسخگوی شما باشند.

 

لیست محصولات به تفکیک برند